Im Rahmen der Öffentlichkeitsbeteiligung zum Entwurf des Bundesverkehrswegeplans, die am 02.05.16 endete, hat auch die Linksfraktion im Regensburger Stadtrat eine Stellungnahme zum sechsspurigen Ausbau der Autobahn A 3 zwischen Rosenhof und Autobahnkreuz beim Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur eingereicht:
1 . Für den genannten Abschnitt wurden weder alternative Verkehrsträger noch alternative technische Möglichkeiten in Form der temporären Öffnung der Seitenstreifen (bedarfsorientierte Öffnung während des morgen- und abendlichen Berufsverkehrs) durchgeführt. Damit ist der Entwurf des BVWPs 2030 weder europarechts- (Richtlinie 2001/42/EG vom 27.6.2001) noch gesetzeskonform. Gemäß § 19b Abs. 2 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPG) ist eine Prüfung von Verkehrsträger -und technischer Alternativen Pflicht:
„Bei der Verkehrswegeplanung auf Bundesebene nach Nummer 1.1 der Anlage 3 werden bei der Erstellung des Umweltberichts in Betracht kommende vernünftige Alternativen, die die Ziele und den geographischen Anwendungsbereich des Plans oder Programms berücksichtigen, insbesondere alternative Verkehrsnetze und alternative Verkehrsträger ermittelt, beschrieben und bewertet.“
Im Projektdossier PRINS findet man bei dem genannten Ausbau der A3 unter Punkt 1.4 „Der Anmeldung zugrunde gelegte Alternativenprüfung“ nur den Hinweis:
„Alternativen zum bestandsorientierten Ausbau der A3 hätten wesentlich größere Eingriffe für Mensch und Natur zur Folge. Alternativen wurden daher nicht geprüft.“
Auch das BMVI bestätigte auf Anfrage, dass eine Prüfung alternativer Verkehrsträger und technischer Alternativen nicht durchgeführt wurde.
Diese Aussage entspricht aber nicht den an die Alternativenprüfung gestellten Anforderungen. So müsste genau dargelegt und entsprechend dokumentiert werden, was den Ausschluss von Verkehrsträgeralternativen und technischer Alternativen (temporäre Öffnung des Seitenstreifens) rechtfertigt. Dass Verkehrsträgeralternativen (z. B. Verlagerung von Pendlerbewegungen auf den öffentlichen Verkehr) größere Eingriffe für Mensch und Natur bedeuten würden, ist so nicht nachzuvollziehen und auch nicht glaubwürdig.
Im Kommentar von Landmann, Rohmer, Umweltrecht I (August 2015) wird zum Begriff der „in Betracht kommenden vernünftigen Alternativen“ (UVPG, § 19b, Abs. 2) festgestellt:
„Denn die Schwelle der Vernünftigkeit ist schon unter den Vorzeichen einer effektiven Umsetzung des Art. 5 Abs. 1 SUP-Richtlinie nicht übermäßig hoch anzusiedeln (so für die Abwägung aber noch BVerG, Urt. v. 25.1.1996, Az 4 C 4 5/95, BVerwGE 100, 238 [259]). Die Argumentationslast wird also umgekehrt: Nur eine Planungsvariante, die sich plausibel als unvernünftig darstellen lässt, kann a limine ausgeschieden werden. (Randnummer 24)
Und der Verwaltungsrechtler Michael Sauthoff stellt hierzu fest:
„So geht auch das BVerwG für das Abwägungsgebot nach § 17 Abs. 1 FStrG davon aus: »Ernsthaft in Betracht kommende Alternativtrassen müssen soweit untersucht werden, bis erkennbar wird, dass sie nicht eindeutig vorzugswürdig sind«. […]
So ist bei größeren Fernstraßenprojekten auch der Ausbau von Schienenverbindungen als Alternative zu betrachten, bei Straßenprojekten in Verdichtungsräumen der Ausbau des ÖPNV. Dieser umfassende Alternativenbegriff korrespondiert mit dem umfassenden Verständnis der Umweltauswirkungen, wie es in Anhang I lit. b) der SUP-Richtlinie und in § 19 b Abs. 2 UVPG zum Ausdruck kommt.“ (Zeitschrift für Umweltrecht 1/2006, S. 19)
Der Kommentar zum UVPG von Hoppe, Beckmann (2012) zu § 19b Abs. 2 UVPG stellt fest:
„Neben der (deklaratorischen) Beschränkung der Alternativenprüfung auf die Ziele und den geographischen Anwendungsbereich des Plans oder Programms enthält § 19b auf der anderen Seite aber auch die ausdrückliche Erstreckung dieser Prüfungspflicht auf alternative Verkehrsnetze und alternative Verkehrsträger, welche ebenfalls ermittelt, beschrieben und bewertet werden müssen.“
2. Mit der fehlenden Verkehrsträgeralternativenprüfung verfehlt die Priorisierung hoch mit Engpassbeseitigung der A 3 zwischen Rosenhof und Autobahnkreuz Regensburg das Ziel des Bundesverkehrswegeplans, Verkehr auf emissionsarme Verkehrsträger zu verlagern. Ein Ausbau des Öffentlichen Verkehrs hätte bei dem hohen Modal Split sowohl in Regensburg als auch im Landkreis Regensburg wesentlich nachhaltigere Effekte, ebenso wie die Verlagerung von Güterverkehr auf die Schiene. U. a. würde eine Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene auch die anderen Abschnitte der A3 zwischen Rosenhof und Passau, die vom Land Bayern als Projekt für den BVWP 2030 angemeldet, aber nicht aufgenommen wurden, entlasten.
3. Die Berechnungen für den Querschnitt der A3 sind unzutreffend und wurden möglicherweise vom Freistaat Bayern schon einseitig durchgeführt. Kfz-Zahlen von 50.000 bis 70.000 in 24 Std. (beide Fahrtrichtungen) bedeuten keineswegs, dass der Querschnitt von zwei Streifen nicht ausreichend ist. 70.000 Fahrtbewegungen auf beide Fahrtrichtungen verteilt ergeben im Mittel eine Belegung von 1.460 Kfz / Std., also eine Querschnittsauslastung von weniger als 40%.
Die Qualitätsstufen im Projektinformationssystem PRINS nach HBS 2015 „Kolonnenfahrt“ (E) und „Stau“ (F) treten nur zu Hauptverkehrszeiten auf. Das ist bei jedem Autobahnabschnitt mit der Mischung Fernverkehr mit Regional- und Lokalverkehr der Fall. Auch bei mehr Fahrspuren tritt der Effekt des Absinkens der Qualitätsstufen auf „E + F“ ein. Eventuell verkürzen sich die Stau / Kolonnenzeiten etwas.
Derselbe Effekt tritt bei der zeitweisen Freigabe von Standstreifen ein. Deshalb ist kein sechsstreifiger Ausbau der A 3 in diesem Abschnitt notwendig, um eine verkehrliche Verbesserung zu erreichen. Die Autobahn wäre dann außerhalb der Stoßzeiten verkehrlich deutlich überdimensioniert.
4. Aus diesem Grund spielt auch ein möglicher Ausbau der A 3 zwischen Rosenhof und Autobahnkreuz Regensburg im Gesamtnetz keine positive Rolle, da die Mischung Fernverkehr und Regional- /Lokalverkehr mit den daraus resultierenden negativen Effekten dadurch bestehen bleibt.
5. Genau in dem besonders neuralgischen Bereich zwischen dem Autobahnkreuz Regensburg und der Ausfahrt Universität ist die A3 bereits sechsspurig – durch den Ausbau käme nur ein Seitenstreifen hinzu. Dieser würde aber die Rückstauprobleme durch die A93 nicht lösen, so wenig wie dies jetzt schon durch den sechsspurigen Abschnitt zwischen der Anschlussstelle Universität und Autobahnkreuz Regensburg der Fall ist. Denn die Rückstauprobleme auf der A 93 Richtung Weiden sind nicht durch mangelnde Sechsspurigkeit der A3 sowie der A93 und des Pfaffensteiner Tunnels bedingt, sondern durch die viel zu nah aufeinander folgenden Autobahnanschlussstellen zwischen dem Autobahnkreuz Regensburg und der Ausfahrt Pfaffensteiner Tunnel bzw. Ausfahrt Lappersdorf.
Daher würden im Übrigen auch durch einen möglichen sechsspurigen Ausbau der A3 weiter vom Autobahnkreuz Regensburg bis Nittendorf, wie er von vielen Politikern gefordert wird, die Rückstauprobleme von der A 93 nicht gelöst werden.
6. Es besteht die Gefahr, dass der Ausbau umgekehrt zusätzlichen Verkehr in den umliegenden Orten, insbesondere auf den Zubringerstraßen in Regensburg, induziert.