Sehr geehrte Frau Oberbürgermeisterin, sehr geehrte Damen und Herren in der Verwaltung, liebe Kolleginnen und Kollegen, meine Damen und Herren von den Medien, liebe Regensburgerinnen und Regensburger,

Finanzen

Das Investitionsprogramm bis 2026 ist mit einem Gesamtvolumen von 718 Mio. € bzw. 847 Mio. mit Index- und Risikokosten wie immer sehr ehrgeizig. Bei der derzeitigen Energie- und Rohstoffknappheit dürften die 847 Mio. € wohl wirklichkeitsnäher sein als die 718 Mio. Wie in der Vergangenheit ist das völlig unrealistisch abzuarbeiten, auch wenn man bedenkt, wie schwierig Personalakquise mittlerweile ist. Aus dem Haushaltsjahr nahm man über 170 Mio. an Haushaltsresten mit, mehr als 100 Mio. an Investitionen ließen sich bisher pro Jahr nicht umsetzen.

Die Schulden könnten von 77 Mio. Ende 2022 auf bis zu 507 Mio. im Jahr 2026 steigen, wenn das IP tatsächlich umgesetzt würde. Das aber wird, so der Finanzreferent Prof. Barfuß, nicht der Fall sein, weswegen die Schulden vermutlich den Betrag von 327 Mio. nicht übersteigen werden.

Verschuldung ist nicht per se zu verurteilen. So ist es z. B. in der Regel wirtschaftlicher, beschädigte Infrastruktur rechtzeitig zu reparieren und sanieren, bevor es zu einer Substanzschädigung kommt. D. h. es kann für zukünftige Generationen deutlich teurer kommen, wenn man ihnen zwar einen geringeren Schuldenberg, dafür eine völlig heruntergekommene Infrastruktur hinterlässt, deren Neubau erheblich kostspieliger als die Abbezahlung der Schulden samt Zinsen ist. Wie sinnvoll das Schuldenmachen ist, lässt sich nur im Hinblick darauf bewerten, ob die damit getätigten Investitionen nachhaltig sind, d. h. ganz konkret, ob die getroffenen Maßnahmen zu einer Reduktion von CO2, führen, ob sie sie helfen, die Umwelt zu schonen, und den sozialen Zusammenhalt zu befördern, aber auch die Transformation der Wirtschaft, nämlich den Ressourcenverbrauch immer weiter und erheblich zu drosseln. Eher wäre zu hinterfragen, ob wir so viele kostspielige Vergaben an externe Firmen brauchen, wie z. B. Bei der Verkehrsberuhigung in der Altstadt, denn wir wissen auch so, was hier nötig ist.

In der Vergangenheit hat die Linke im Stadtrat immer wieder kritisiert, dass die Prioritätensetzung im Haushalt gerade nicht im Hinblick auf eine soziale und ökologische Nachhaltigkeit erfolgt ist. Viele kostspielige Projekte wie das Fußballstadion mit 80 Millionen oder das Museum der Bayerischen Geschichte, bei dem 23 Mio. an der Stadt hängen blieben, mögen vielen gefallen, im Hinblick auf die Herausforderungen der kommenden Generationen – insbesondere Klima- und Umweltschutz, Verkehrs- und Energiewende, bezahlbares Wohnen – bringen bzw. brachten sie uns nicht einen Millimeter weiter. Auch die Planungen für das RKK verschlangen schon 8,4 Millionen. Und man kann von Glück reden, dass es aufgrund des Widerstands in der Bevölkerung, die in einer Bürgerinitiative gebündelt wurde, zu Verzögerungen bei der Weiterführung des Projekts kam und dieses schließlich durch einen Bürgerentscheid 2018 gestoppt wurde.

Um Versäumnisse der Vergangenheit bzw. Investitionen, die keinen oder nur einen zu geringen Effekt bezüglich der gewaltigen und immer dringlicher werdenden Zukunftsaufgaben haben, zu korrigieren, wäre eine ehrliche Bestandsaufnahme der Ausgaben der letzten 15-20 Jahre im Hinblick auf ihre Nachhaltigkeit notwendig.

Wenn man Fehler der Vergangenheit kritisiert, dann natürlich mit dem Ziel, dass diese nicht wiederholt werden. Doch mit der Leichtathletikhalle im zukünftigen Sportpark Ost auf dem Areal der ehemaligen Nibelungenkaserne soll wieder ein teures Projekt verwirklicht werden, das sehr wohl auch erst in 10 Jahren oder später gebaut werden könnte. In Zeiten sprudelnder Steuereinnahmen und weniger dringlichen Zukunftsaufgaben wäre diesem ohne Zögern zuzustimmen, aber in der jetzigen Situation sind die 22 Mio. für die Leichtathletikhalle in den nächsten Jahren nicht vertretbar. Auch das Argument, dass ein gleichzeitiger Bau mit dem Hallenbad günstiger käme, ist nicht stichhaltig, wenn das Geld an allen Ecken und Enden fehlt und das Personalressourcen in der Verwaltung fehlen.

Eine Herkulesaufgabe wie der Klimaschutz benötigt viel mehr Anstrengungen, als wir in der Vergangenheit unternommen haben und derzeit unternehmen. Es kann niemand behaupten, er/sie wüsste nicht, dass CO2 zur Erderwärmung beiträgt. Es gibt kaum ein Molekül, dass so gut untersucht wurde wie dieses und man weiß, wie die asymmetrischen Schwingungen des CO2, die elektromagnetische Strahlung, langwellige Infrarotstrahlen, von der Erde kommend in einem bestimmten Frequenzbereich absorbieren. Warum münden diese Erkenntnisse nicht in entsprechendes Handeln?

In Anbetracht der Kipppunkte ist es ist ein Irrglaube, wir könnten weiterhin in so kleinen Schritten das Ruder noch herumreißen. Und auch solche Herausforderungen wie z. B. bezahlbares Wohnen müssen Vorrang haben, weil es wie beim Wohnen um elementare und im Falle des Klimawandels sogar um überlebenswichtige Dinge geht.

In den vergangenen Jahren haben mein früherer Stadtratskollege, Herr Spieß, und ich beständig und eindringlich davor gewarnt, dass wir nicht davon ausgehen können, dass die Gewerbesteuereinnahmen weiterhin so sprudeln, nicht zuletzt aufgrund der Abhängigkeit der Stadt vom Welthandel. Es ist bekannt, dass es ca. alle 10 Jahre, manchmal auch früher (wie bei der Dotcom-Krise Anfang der Nuller-Jahre und dann der Finanzkrise ab 2008) Konjunktureinbrüche oder gar Wirtschaftskrisen gibt. Deshalb haben wir uns in den vergangenen Jahren immer nachdrücklich dafür eingesetzt, in den dringend benötigten sozial-ökologischen Wandel zu investieren, solange Geld da ist.

Wir standen schon Ende 2019 vor einer sich abzeichnenden Wirtschaftskrise, die seit knapp drei Jahren durch Corona und Lockdownmaßnahmen und seit einem Jahr durch den Ukrainekrieg nochmals erheblich verstärkt wurde. Auch in all den Jahren, in denen die Gewerbesteuereinnahmen sprudelten, fehlte der politische Wille, den Investitionsstau z. B. bei Schulen, Kanälen, dem Ausbau des Öffentlichen Nahverkehrs als auch der Sanierung der vielen komplett heruntergekommenen Straßen in Regensburg zügig und vorrangig abzuarbeiten.

Klar ist aber, dass auch mit den von mir vorgeschlagenen Einsparungen in der letzten und vorletzten Stadtratsperiode die jetzigen Herausforderungen durch die Wirtschaftskrise, die zahlreichen Lockdowns aufgrund von Corona und die Energiekrise, nämlich der Abhängigkeit von fossilen Rohstoffen nicht zu bewältigen sind.

Die negativen Auswirkungen der Wirtschaftskrise werden die Städte und Kommunen noch viel länger verfolgen. Deswegen müssten mittel- und langfristig die Einnahmequellen für die Kommunen über Steuern verbessert werden.

Aus diesem Grund muss heute auch der Appell an die Kolleginnen und Kollegen im Stadtrat gehen, die in Parteien organisiert sind, sich dafür einzusetzen, z. B. als Delgierter auf Parteitagen, die finanzielle Situation der Kommunen deutlich zu verbessern. Es kann nicht angehen, dass man hier vor Ort die finanzielle Notlage beklagt, aber auf Parteitagen weiterhin u. a. die falsche Steuerpolitik mitbefördert. Da gäbe es viele Möglichkeiten, z. B. leistungslos erworbene Einkommen aus Vermögen wie millionenschwere Dividenden anders zu besteuern als mit höchstens 25 %.

Ich habe mich in den zurückliegenden Jahren immer wachstumskritisch geäußert: Nach der durch Wirtschaftskrise und Corona bedingten Rezession und zeitweilig starken Einbrüchen bei den Gewerbesteuern sowie der jetzigen Verteuerung der Energie, die Privatleute wie viele Wirtschaftsunternehmen vor Ort teilweise sehr stark betrifft, brauchen wir in den kommenden Jahren Wachstum. Doch das muss zunehmend von materiellem Ressourcenverbrauch entkoppelt werden. Deshalb ist es falsch, weiterhin auf den Automobilstandort Regensburg zu setzen. Regensburg muss stattdessen Mobilitätsstandort werden. Autokonzerne wie BMW sind Technologiekonzerne, die ihre Produktion transformieren und in Zukunft z. B. auch Straßenbahnen oder Elektrobusse bauen könnten.

Es wird nicht ausgelotet, welches Potenzial es gäbe, Verkehre von der Straße auf umweltverträglichere Verkehrsarten zu verlagern. Statt solches Verlagerungspotenzial herauszufinden, wird dem prognostizierten Verkehr hinterhergebaut. So wird auch beim Ausbau des Güterbahnhofs am Ostbahnhof nach einer Studie von 2015 davon ausgegangen, dass die Gütermenge von 2 Mio. Tonnen um 1,5 Mio. Tonnen bis 2030 anwachsen wird, das ist eine Steigerung um 75 %. Es steigt aber weder die Bevölkerung vor Ort, noch in Deutschland, noch weltweit um diesen Faktor. Transformation der Wirtschaft weg vom hohen Ressourcenverbrauch sieht anders aus.

Personal
Die Ausgaben für das städtische Personal sind auf mittlerweile 257 Mio. gestiegen. Ich bin skeptisch, ob die Klagen darüber so berechtigt sind, wenn man sich die Ergebnisse der jüngsten Umfrage der Gewerkschaft Verdi ansieht. Demnach machen 70 Prozent jede Woche Überstunden und fast 60 % empfinden den Arbeitsdruck als relativ oder sehr belastend¹. Zu hoffen bleibt, dass eine externe Studie hier Aufklärung bringt. Vielleicht hat aber auch Kollege Wobergs Recht, wenn er sagt, die Verwaltung könne das selbst am besten beurteilen.

Die Fortsetzung der autozentrierten Verkehrsplanung

Da begegnen uns im IP die üblichen verkehrspolitischen Dinosaurier: Sallerner Regenbrücke mit insgesamt 58 Mio., nach Abzug der Fördermittel bleiben an der Stadt 27 Mio. hängen – so schafft man es garantiert, noch mehr Auto- und LKW-Verkehr in die Stadt zu leiten, die Kreuzungsfreiheit am DEZ, für die derzeit nur Planungsmittel eingestellt sind, die aber ebenfalls einen Mio.-Betrag verschlingen wird, der vierspurige Ausbau der Straubinger Str. zwischen Bukarester und Sulzfeldstr. mit 8,5 Mio., auch bei Parkhäusern wird nicht gekleckert: Das Parkhaus im Nibelungenareal, nun fertig, kostete 7,7 Mio, die Parkierungsanlage am Unteren Wöhrd ist mit 19 Mio. eingestellt, die Quartiersparkierung West, nun fertiggestellt, kostete 5 Mio., Quartiersparkierung Haslbach 1,4 Mio., Hafenspange 8,5 Mio – diese Aufzählung ist nicht abschließend, aber sie zeigt: ein Abschied von den verkehrspolitischen Dinosauriern ist nicht in Sicht.

Hinzu kommen noch viele weitere große Posten, z. B. in Neubauvierteln wie der Prinz-Leopold-Kaserne, hier ist die neu zu bauende Quartiersparkierung mit 17,2 Mio. € veranschlagt. Wie locker sitzt das Geld, wenn es um Infrastruktur fürs Auto geht.

Noch eine Anmerkung zum Parkhaus am Unteren Wöhrd: Es geht nicht nur darum, die Innenstadt vom Autoverkehr zu entlasten, sondern der MIV muss in der Gesamtstadt deutlich reduziert werden. Solche Parkhäuser aber erzeugen ihrerseits Verkehr in der Stadt, auch wenn das innerste Stadtzentrum davon nicht betroffen ist. Wir brauchen Park and Ride vor den Toren der Stadt und eine bessere Taktung des ÖPNV in die Stadt.

Die MZ berichtete vor wenigen Jahren, dass zwei Drittel der täglichen Ein- und Auspendler, 100.000 an der Zahl, mit dem Auto unterwegs sei. Bei einer durchschnittlichen Besetzung von 1,2 Personen im Pendlerverkehr wären das ca. 55.000 Autos, die zweimal täglich zwischen Stadt und Umland pendeln.

Die Wirtschaft wolle eine Sallerner Regenbrücke, so wird von der Stadtspitze argumentiert. Aber geht es für die Wirtschaft im Kern wirklich um die Festlegung auf eine bestimmte infrastrukturelle Maßnahme oder vielleicht doch eher darum, dass die Güter pünktlich und zuverlässig ankommen?

Ich nehme an, Letzteres ist das Wichtigste. Das Anliegen aus der Wirtschaft, dass Güter pünktlich und zuverlässig transportiert werden, ist absolut legitim und natürlich brauchen wir eine funktionierende Wirtschaft. Aber das Ziel des zuverlässigen Gütertransports ließe sich auch dadurch erreichen, wenn man wenigstens 15 oder 20 % von den ca. 55.000 Autos, die zweimal täglich zwischen Stadt und Umland unterwegs sind, auf andere Verkehrsträger verlagern würde. Hinzu kommen die Freizeitverkehre, die mit dem Auto abgewickelt werden, die verlagert werden könnten. Dann wäre auch wieder deutlich mehr Platz für alle Wirtschaftsverkehre.

Nach wie vor sind viele Straßen in der Innenstadt mit Autos verstopft und so auch in der Obermünsterstraße und es ist schlimm, dass eine Verlagerung des Anwohnerverkehrs ins Parkhaus am Petersweg und damit eine Aufwertung der Straße und des Obermünsterplatzes von der CSU-Fraktion verhindert wird. Ah ja, man müsse erst das kostspielige Parkhaus am Unteren Wöhrd für 19 Mio. bauen …

So also sieht Verkehrswende der Rathauskoalition aus: Man baut prognostizierten Verkehrszahlen hinterher. Und damit das auch richtig gut funktioniert, greift man zur Planung der Hafenspange erneut auf den Planer zurück, der sich in ganz Bayern als Autoverkehrsplaner einen Namen gemacht hat, weil er jede Straße, die gewünscht wird, zuverlässig herbeirechnet: Prof. Harald Kurzak. Man müsse das so machen, heißt es, weil er ja schon die Verkehrsplanung Regensburg Ost gemacht hat. Da wird ein quasi natürliches Wachstum des motorisierten Verkehrs unterstellt, und an dieses Wachstum passt sich die Planung von Infrastrukturen an, ohne zu sehen, dass sie damit zur sich selbst erfüllenden Vorhersage wird: Man plant für mehr Autoverkehr und bekommt ihn auch. Die Verkehrsplanung in Regensburg nimmt solche Prognosezahlen als externe Vorgabe, ohne zu sehen, dass die Stadt selbst mit ihren Planungen Einfluss darauf hat. Egal, wie viel Fläche dem Autoverkehr geopfert wird, wie die Gesundheit der Menschen durch Lärm, Feinstaub und Stickoxide geschädigt wird, wieviel die CO2-Emissionen des Verkehrs das Klima anheizen – egal auch, dass man sich in weiß Gott wie vielen Leitbildern zur Verkehrswende, d. h. Reduzierung des MIV bekannt hat, das wollen bis auf die AFD doch eigentlich alle im Stadtrat vertretenen Parteien, zumindest legen das eine ganze Reihe von Beschlüssen nahe, die in der Vergangenheit getroffen wurden:

im Regensburg Plan 2005, ebenso in dem fortgeschriebenen Regensburg Plan 2040, im Juli vergangenen Jahres beschlossen, im Leitbild Energie und Klima von 2017, im Green Deal Regensburg von 2021, hier bekennt sich Regensburg auch zu den Pariser Klimazielen von 2015 , usw. An Bekenntnissen /Leitbildern gibt es wahrlich genug …

Mein Eindruck ist, dass die Reichweite der Schäden, die durch den Autoverkehr an Umwelt und Mensch verursacht werden und welch hohe Kosten die Gesellschaft zu tragen hat, in diesem Stadtrat von vielen, insbesondere der Koalition noch nicht umrissen wird. Ein paar grundsätzliche Dinge hierzu.

Berechnung der CO2-Bilanz des Straßenverkehrs:
Der Prüfbericht des Expertenrats der Bundesregierung hat im letzten Jahr die völlig mangelhaften Bemühungen im Verkehrssektor gerügt. Während die Emissionen in anderen Sektoren immerhin rückläufig sind, steigen sie im Straßenverkehr. An der deutschen Gesamtemission von CO2 hat der Straßenverkehr einen Anteil von mittlerweile 18,6 %, 2010 waren es noch 16,8 %. Wichtig ist aber:
In diese Zahlen gehen dabei nur die des Kraftstoffverbrauchs ein. Vieles aber wird gar nicht mit einbezogen: Die Emissionen, die zur Produktion und die Reparatur von Automobilen erzeugt werden, genausowenig wie die, die für den Bau, die Instandhaltung und den Betrieb der Verkehrsinfrastrukturen, also der Straßen, der Parkplätze, Parkhäuser und Tiefgaragen anfallen. Die derzeitige Berechnung gibt daher kein realistisches Abbild der tatsächlich durch den Straßenverkehr erzeugten CO2-Emissionen wieder.

Nach Verkehrsträgern berechnet, gehen mehr als 60 Prozent der CO2-Emissionen auf Pkws zurück, 26 Prozent auf Schwerlaster und gut 13 Prozent sowohl auf die zivile Luftfahrt wie auf Schiffe. ²

Externe Kosten des Autoverkehrs
Das sind die Kosten, die nicht dem Autofahrer, sondern der Allgemeinheit auferlegt werden: Es sind Kosten, die als Schäden an der Natur, z. B. durch Versiegelung, durch CO2-Emissionen oder an Gebäuden durch Luftverschmutzung Folgekosten verursachen, aber sich auch in unserem Gesundheitssystem niederschlagen: Feinstaub schädigt Atemwegsorgane und das Herz-/Kreislaufsystem und ist mit für die Zunahme an dementiellen Erkrankungen verantwortlich, hinzu kommen Unfallfolgeschäden. In Deutschland beliefen sich die externen Kosten des Straßenverkehrs allein im Jahr 2017 auf ca. 150 Milliarden. ³

Gesundheit
Zu den gesundheitsschädigenden Faktoren gehören Lärm, der sich auf Herz und Kreislauf und das vegetative Nervensystem auswirkt, Hitze, durch immer mehr versiegelte Flächen und Luftschadstoffe, wie Feinstaub. Er entsteht nicht nur durch die Verbrennungsprozesse fossiler Treibstoffe, er kommt überwiegend vom Reifenabrieb. Während der durchschnittlichen Lebensdauer eines Reifens von ca. 40.000 km verliert jeder Reifen zwischen 1 und 1,5 kg an Masse. Reifenabrieb ist die größte Quelle für den Eintrag von Mikroplastik in der Umwelt.⁴

Wie eben schon erwähnt, Luftschadstoffe, insbesondere Feinstaub, schädigen nicht nur Atemwegsorgane und Herz- und Kreislaufsystem durch entzündliche Reaktionen, sondern steigern auch das Demenzrisiko. In den letzten Jahren ist die Zahl der Arbeiten, die Luftverschmutzung und kognitive Einbußen in Verbindung bringen, geradezu explodiert⁵. Feinstaubpartikel gelangen übers Blut direkt ins Gehirn.⁶ Menschen, die langfristig in Gebieten mit stark schadstoffbelasteter Luft leben, haben ein höheres Risiko, später im Leben an Alzheimer zu erkranken.

In Spektrum der Wissenschaft vom 22.11.21 heißt es: „Das Einatmen von Feinstaub mit einer Partikelgröße bis 2,5 Mikrometer (PM2.5) wird unter anderem mit Hirnschwund verbunden, und bereits eine kurzfristige Exposition mindert die geistige Leistungsfähigkeit.“

Ganz abgesehen davon, was das an Leid für die Betroffenen und ihre Angehörigen bedeutet – wenn Menschen immer weniger in der Lage sind, einfache Alltagstätigkeiten auszuführen und am Leben teilzunehmen, obwohl sie körperlich fit wären, und schließlich nicht einmal mehr ihre eigenen Angehörigen erkennen -, sind hier auch die volkswirtschaftlichen Kosten für die Pflege zu nennen.

Erwähnenswert ist des Weiteren, dass in Regensburg Feinstaub mit einer Partikelgröße von kleiner 2,5 Mikrometer gar nicht gemessen wird und selbst für PM 10, also Feinstaub einer Größe von einer Größe von 10 Mikrometer und kleiner übersteigt die Messstelle am Neuen Rathaus immer wieder die Richtwerte der WHO.

Vor diesem Hintergrund sind nicht nur die Verkehrsprojekte zu kritisieren, die auf ständig steigende Autoverkehrszahlen setzen, sondern auch die, die unterlassen oder verschoben werden, obwohl sie den Umweltverbund stärken würden, wie z. B. der zentrale Omnibusbahnhof.

Im Fortschrittsbericht zum Green Deal Regensburg im Umweltausschuss am 8.12.22 heißt es beim Verkehr: „Vorbehaltlich zur Verfügung stehender Haushaltsmittel könnte dann Anfang 2024 mit der Erstellung der Modellprognose für das Prognosejahr 2030 sowie des darauf aufbauenden CO2-
Minderungskonzeptes begonnen werden.“ Hier wird nicht nur im Konjunktiv gesprochen, sondern es werden auch noch einschränkend möglicherweise fehlende Haushaltsmittel für die Nichtumsetzung vorsorglich erwähnt. Weiter wird ausgeführt: „In der Zwischenzeit verfolgt die Verwaltung allerdings stetig die bereits angestoßenen Konzepte (wie etwa die Verkehrsberuhigung Altstadt, das Mobilitätskonzept Großraum Regensburg oder das Hauptradroutennetz).

Zwar ist das Hauptradroutennetz tatsächlich etwas, was positiv hervorzuheben ist, aber wiederum auf das Mobilitätskonzept des Großraums Regensburg zurückzugreifen, das ebenfalls von Kurzak im Jahr 2005, also 10 Jahre vor den Pariser Klimazielen erstellt wurde, ist eine Rückwärtsrolle.

Stadtbahn oder wie man von der CSU lernen kann, sein Fähnlein nach dem Winde zu drehen

Ein kurzer Blick zurück:
Am 15.11.2016 forderte die CSU-Fraktion im Stadtplanungsausschuss erneut eine Machbarkeitsstudie für einen höherwertigen ÖPNV, obwohl zu diesem Zeitpunkt bereits eine Studie an das Planungskonsortium Komobile in Auftrag gegeben war. Zudem waren bereits im Mai 2016, also ein halbes Jahr früher, Mitglieder des Stadtrats zu zwei Workshops mit den ersten Vorplanungen von Komobile eingeladen worden. Wer da gefehlt hatte, waren Vertreter*innen der CSU. Mit verbalem Getöse wurden von Fraktionschef Vanino und Stadtrat Schlegl hingegen am 15.11.16 die angeblichen Versäumnisse der Stadt kritisiert, bezüglich Machbarkeitsstudie noch nichts unternommen zu haben, so dass sich sogar ein Verkehrswendebündnis formiert habe. Dieses sprach sich damals schon für eine Stadtbahn aus.

Im Jahr 2018 stimmte die CSU-Fraktion dann einstimmig für den Beschluss für eine Stadtbahn.

Doch dann beginnt die CSU, sich gegen ihre eigen Abstimmung zu stellen. Der Grund: Kritik an der Stadtbahn tauchte in zwei Stadtteilen auf.

Auch wenn eine Trassenführung in Burgweinting von den dortigen Anwohnern als kritisch gesehen wird und man natürlich über die Details des Trassenverlaufs und Alternativen ernsthaft diskutieren muss, das ganze Projekt in Frage zu stellen, ist unverantwortlich. Zu Recht bezeichnete SPD-Fraktionschef Dr. Burger das Verhalten in dieser Sache im Herbts 2021 als „destruktiv“.

Sie suggerieren, wie bei Ihrer letzten Veranstaltung mit dem Titel „Alternativen zur schienengebundenen Stadtbahn“, dass autonomes Fahren in Verbindung mit Bussen all das leisten könnte, was eine Stadtbahn kann. Dass autonomes Fahren im größeren Einsatz abseits von segregierten Strecken und im normalen Straßenverkehr zumindest in absehbarer Zeit umsetzbar ist, kann ausgeschlossen werden, dass es längerfristig möglich wäre, lassen schwerwiegende ethische Fragen als zweifelhaft erscheinen. Dass autonomes Fahren allerdings auf einzelnen kürzeren Strecken zwischen Bus- oder Stadbahnhaltestelle und der Wohnung an manchen Stellen sinnvoll sein kann, das hat Prof. Monheim kürzlich ausgeführt. Auch in Kombination mit Seilbahnen wird autonomes Fahren nicht die gewünschte Leistungsfähigkeit erzielen.

Mit Seilbahnen liebäugeln auch einige Mitglieder der Brücke-Fraktion. Vielleicht kann eine Seilbahn an der einen oder anderen Stelle eine Stadtbahn ergänzen, aber 14,5 Kilometer quer durch die Stadt kann man nicht mit Seilbahnen abbilden. Allein die Vorstellung, dass man von oben in die Wohnzimmer, Gärten und Terrassen blicken könnte, würde einen Proteststurm bei den unmittelbar Betroffenen auslösen. Dass es einige Beispiele aus Städten gibt, in denen die Einführung einer Stadtbahnlinie zu Fahrgastzahlsteigerungen von über 100 Prozent in kurzer Zeit führten, war Gegenstand einer Wette, die ich 2015 gegen den damaligen OB Wolbergs gewonnen hatte. Dieser hatte das in Frage gestellt.

CSU-Stadtrat Lehner sprach im Herbst 2021 vom „Millionengrab“ der Stadtbahn, obwohl eine genauere Kostenschätzung noch nicht vorliegt. Und selbst wenn es viele Fördergelder gäbe, es seien ja schließlich auch unsere Steuergelder. Das ist natürlich richtig. Aber da zeigt sich wieder einmal, welch unterschiedliche Maßstäbe die CSU-Fraktion bei den Kosten anlegt, wenn es um Autoverkehr geht. Der sechsspurige Ausbau der A3 zwischen Autobahnkreuz und Rosenhof, den auch die CSU-Stadtratsfraktion bei der Öffentlichkeitsbeteiligung zum Bundesverkehrswegeplan (BVWP) im Stadtrat massiv eingefordert hatte, wurde mit 154 Mio. in den BVWP eingestellt. Jetzt liegen die Kosten bei 354 Mio., das ist eine Steigerung von 130 %. Solche klimaschädlichen Subventionen müssten dringend abgebaut werden. Dieses Geld vom Bund wäre besser in den Ausbau des ÖPNV investiert sowie in die zumindest teilweise Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene. Dann bräuchte es keinen Autobahnausbau.

Dass die Stadtbahn nicht an den Stadtgrenzen enden darf, ist klar. Immerhin ist die jetzige Planung weiter ins Umland hinaus fortführbar.

Nochmals zurück zu den CSU-Veranstaltungen mit Stadtbahngegnern. Es ist völlig legitim, dass die Menschen vor Ort ihre Befürchtungen äußern oder auf mögliche Gefahrenvunkte hinweisen. Zu kritisieren ist aber, dass die CSU keinen Kompass hat, Aussagen einzuordnen bzw. ihnen zumindest einen ungefähren Stellenwert zuzuordnen. Dazu gehören z. B. Aussagen, die sich auf Erschütterungen beziehen. Wer sich mit der Thematik beschäftigt, weiß, dass von Straßenbahnen ausgehende Erschütterungen genau berechnet werden können und durch entsprechende Dämmung so unterbunden werden, dass weniger Erschütterungen an den Häusern ankommen als jetzt durch die Stadtbusse, die durch die Sandgasse auf einer nicht erschütterungsgedämmten Straße fahren.

Bei solchen Veranstaltungen wird unkritisch jedes noch so hanebüchene Argument stehen gelassen oder gar aufgegriffen, z. B. dass die Straßenbahntechnik veraltet sei, weil es sie seit ca. 120 Jahren gibt. Mit dem Argument kann man gleich den gesamten Bahnverkehr abschaffen, der ist nämlich noch älter, die erste öffentliche Eisenbahn fuhr 1825 in England. Die Renaissance von Straßenbahnen in europäischen Städten und weltweit beweist das Gegenteil. Im asiatischen Raum sind neue Straßenbahnsysteme bereits unter anderem in Tuen Mun bei Hongkong und in Dubai in Betrieb. Insbesondere in China gehen zunehmend neue Straßenbahnstrecken in Betrieb.⁷

Kleiner Einschub an dieser Stelle: Kollege Janele wird vielleicht gleich wieder das Straßenbahnbeispiel aus Yibin in China anführen, eine Straßenbahn auf Gummirädern, die durch durch Magnete in der Straße spurgeführt wird. Aber genau solche Straßenbahnen auf Gummirädern werden in französischen Städten derzeit wieder durch schienengeführte Straßenbahnen wie Caen und Nancy ersetzt, weil sie im Unterhalt viel teurer sind.

Nochmals, dass Bürger*innen berechtigte oder unberechtigte Sorgen äußern ist legitim und man muss diese ernst nehmen und sich damit auseinandersetzen. Einige Dinge wie die Zufahrten in der Sandgasse müssen bei jedem einzelnen Gebäude genau geprüft werden, auch alternative Streckenführungen dürfen kein Tabu sein. Was nicht legitim ist, ist, dass Sie als politisch Verantwortliche alle geäußerten Kritikpunkte gleichrangig nebeneinander stehen lassen und hinsichtlich ihrer Dringlichkeit und Relevanz nicht einordnen. Eine Bürgerin beklagt, dass sie durch die Einführung einer Stadtbahn einmal umsteigen müsse, was mit dem Bus nicht der Fall sei. Aber steht so ein Umstieg wirklich auf derselben Ebene wie das CO2-Einsparpotenzial, wie die Reduzierung von Feinstaub, den im Übrigen auch alle Busse mit ihrem Reifenabrieb erzeugen? Andere bemängeln, dass durch die Stadtbahn Bäume gefällt werden müssen.

Nicht nur, dass in der Gesamtbilanz mehr Bäume und mehr Grün in die Stadt kommen, wenn Sie, Kolleginnen und Kollegen von der CSU, so etwas stehen lassen, erwecken Sie den Eindruck, als hätten all die genannten Punkte denselben Rang wie die Gründe, die zum Beschluss für eine Stadtbahn im Stadtrat führten. Bei vielen Dingen kann man eine Einordnung an Relevanz vornehmen, was Sie nicht tun. Das ist nur scheinbar Offenheit, in Wirklichkeit bereiten Sie den Boden für eine zementierte Gegnerschaft, obwohl Sie wissen, dass es keine greifbare Alternative zur Stadtbahn gibt.

Ich weiß tatsächlich nicht, ob alle in Ihrer Fraktion so ticken. Zumindest habe ich sehr positiv vermerkt, dass Kollege Tahedl bei einem Treffen in der Sandgasse sinngemäß den Einwand brachte, dass man doch auch mal an die längerfristigen Folgen unseres jetzigen Handelns denken sollte und nicht erwarten könnte, dass es mit dem Autofahren so wie bisher weitergehen würde.

Ich hoffe, Ihnen ist klar, wenn Sie das Stadtbahn-Projekt zu Fall bringen, dann wirft uns das viele Jahre zurück, es bliebe im Wesentlichen alles beim Alten beim Verkehr. Es geht bei diesem Projekt nicht nur um uns, sondern insbesondere auch um die kommenden Generationen.

Smart City

Dass nun zunehmend ganze Stadtquartiere flächendeckend mit Sensoren und Funkzellen versehen werden sollen, die Daten massenhaft sammeln und weiterleiten, deren Verarbeitung in Echtzeit, während Datenschutz nur als „wichtig“ eingestuft wird, macht mir große Sorgen. Zahlreiche Server öffentlicher Verwaltungen wurden lahmgelegt, vor Kurzem die der Uni Hamburg.

Wichtig ist es, das Naheliegende in Sachen Digitalisierung voranzutreiben, nämlich Informationen zu städtischen Dienstleistungen online zur Verfügung zu stellen, manche Behördengänge würden sich dadurch erübrigen. Hier hat die Stadt in der Vergangenheit einiges verschlafen.

Die Problemfelder im Zusammenhang mit dem Konzept der Smart City müssen dringend angesprochen und eingehend untersucht werden. Neben dem Problem des Datenschutzes und den Möglichkeiten der Manipulation gibt es weitere. Auch wenn neue Technologien häufig eine effizientere Nutzung von Ressourcen ermöglichen, können sie ihrerseits auch neue Umweltprobleme (Verbrauch knapper Ressourcen wie seltener Erden, Produktion von Elektronikschrott, Energieverbrauch bei Herstellung und Betrieb) verursachen. Rebound- oder Rückprall-Effekte wie beim steigenden Stromverbrauch können die Einsparung von Ressourcen wieder zunichtemachen. Viele neue Technologien erzeugen zusätzliche Bürokratie, weil sie z. B. einer weiteren Verrechtlichung bedürfen. Auch setzen Alter, Herkunft, Einkommen und soziale Schicht Grenzen für die Teilhabe, die zu neuen sozialen Spaltungen führen können.

Wohnen

Die vielfach horrenden Mieten in Regensburg sind kein Naturereignis, sondern das Ergebnis von politisch gewollten Preistreibern auf unterschiedlichen Ebenen: Auf Bundesebene gehört z. B. die Abschaffung der Wohngemeinnützigkeit im Jahr 1990 dazu. Nach dem Wohngemeinnützigkeitsgesetz wurden die Gewinne privater Wohnbaugesellschaften gedeckelt, zudem mussten sie preisgünstige Wohnraum anbieten. In ihrem Koalitionsvertrag hat die Ampelkoalition versprochen, wieder ein solches Gesetz einzuführen, in diesem Jahr wird das hoffentlich Realität. Ebenfalls die Bundesebene betreffend: Die Vorgaben im Mietspiegel zulasten der Vermieter*innen. So können jedes Jahr 8 % der Modernisierungskosten auf die Miete aufgeschlagen werden, auch dann, wenn die Mieter*innen nach zwölfeinhalb Jahren diese längst abbezahlt haben. Auch aus dem Mietspiegel werden sie nicht herausgerechnet. Hinzu kommt der Herausfall von Tausenden von Sozialwohnungen aus der Sozialbindung aufgrund landesgesetzlicher Vorgaben.

Wie sehr Gesetze, die das Wohnen, aber auch andere Bereiche betreffen, die großen Investoren begünstigen, zeigt die Schließung des privaten Altenheims Kursana, wo ca. 100 Seniorinnen und Senioren, die sich, weil sie auf Hilfe angewiesen sind, schlecht wehren können, ins Umland und teilweise sehr viel weiter weg ziehen und erhebliche Mietsteigerungen in Kauf nehmen mussten. Sie konnten sich noch nicht einmal auf den sonst üblichen Kündigungsschutz berufen. Und das alles, weil man sich über die Sanierung einer Brandschutzanlage nicht einigen konnte? Nein, viel wahrscheinlicher ist, dass Gewinnmaximierung im Vordergrund steht. Die Stadt muss sich vehement dafür einsetzen, dass eine Bevölkerungsgruppe, die sich kaum zur Wehr setzen kann, in Zukunft besser geschützt wird.

Auf lokaler Ebene in Regensburg wurden die Mietspiegelvorgaben, die sehr zulasten der Mieter*innen gesetzlich festgelegt sind, in der Vergangenheit auch noch teilweise sehr vermieterfreundlich ausgelegt und haben so die Preisspirale nach oben getrieben. Es gibt zu wenige Genossenschaftsbauten. Wegen unbezahlbarer Mieten standen im Dörnberg längere Zeit weit über 100 Wohnungen leer, im ganzen Stadtgebiet sind es natürlich viel mehr. Hier wäre entschiedenes Handeln der Stadt notwendig, wie es nach dem Zweckentfremdungsverbot möglich wäre. Recht auf Stadt listet hier viele solcher leerstehenden Objekte auf.

Für immer mehr Menschen in der Stadt wird die Situation unerträglich, weil sie ein geringes Einkommen haben, sich in Ausbildung befinden oder eine kleine Rente haben, nicht zuletzt auch wegen der stark gestiegenen Energiekosten.

Doch ein weiteres Wachstum der Stadt wird forciert. Die Menschen ziehen ihren Arbeitsplätzen hinterher. Durch immer mehr Arbeitsplätze in Regensburg wächst der Druck auf den Wohnungsmarkt zusätzlich. Deswegen sollten Arbeitsplätze auch woanders entstehen. Worauf ich schon mehrfach in der Vergangenheit hingewiesen habe: Die Gewerbesteuereinnahmen müssten dann auch anders verteilt werden, ein Regionalzentrum wie Regensburg, das u. a. ein für die ganze Region attraktives Stadttheater betreibt, von dem diese profitiert, braucht eben mehr Steuereinnahmen als ein Mittelzentrum wie Neutraubling.

Des Weiteren kann die Situation durch einen entsprechend gut ausgebauten Nahverkehr, insbesondere auf der Schiene, zur Entlastung des Wohnungsmarktes beitragen, dann können Menschen auch auf dem Land wohnen und schnell an ihren Arbeitsort gelangen.

Es kann keine Lösung sein, auf Teufel komm raus, alles zuzubauen und wie jetzt an der Lilienthalstraße/Ecke Hermann-Köhlstraße ein weiteres Biotop zu vernichten. Zudem bestätigen Oberbürgermeisterin und Verwaltung, dass es auch für die benötigten Bildungs- und sozialen Infrastruktureinrichtungen wie Kitas und Schulen kaum noch Flächen gibt.

Schulen

Es bedurfte vieler Diskussionen im Stadtrat, aber nun wird endlich die Generalsanierung der Schule am Judenstein begonnen. Allerdings sind nur Mittel für den Brandschutz und für die Generalsanierung nur Planungsmittel eingestellt.

Ich erkenne an, dass einiges versucht wird, beim Investitionsstau bei Schulen Abhilfe zu schaffen.

Die Aufregung über die immens gestiegenen Kosten beim Siemens-Gymnasium ist groß. Die anfängliche Kostenschätzung ging von 47,4 Mio. aus, nach Steigerungen mit Zwischenschritten sind wir mittlerweile bei 80,8 Mio. und mit weiteren Steigerungen aufgrund von Index- und Risikokosten können am Ende 109 Mio. werden.

Da fällt mir eine Stadtratssitzung im Juli 2011 ein: Damals wurde der Neubau eines städtischen Fußballstadions an der Franz-Josef-Strauß-Allee beschlossen. Eine Kostenschätzung wurde nicht vorgelegt. Ich habe, wie im Protokoll festgehalten, ausgeführt: "Solange es in Regensburg Schulen gebe, die sich in einem Zustand befänden, die man bestenfalls in Entwicklungsländern vorfinde, vernachlässige die Stadt Regensburg ihre Fürsorgepflicht. Als Beispiel führt sie das Siemens-Gymnasium an: Dort werde der abplatzende Beton seit Jahren mit Plastikgittern oder Netzen aufgefangen; Zimmer im Osttrakt seien seit Jahren nicht mehr zu beheizen, Schüler und Lehrer würden frieren. Herr Oberbürgermeister Schaidinger weist dies zurück.“ (28.7.2011) Damals haben nur die ÖDP, die Linke und die FDP gegen den Beschluss gestimmt. 

Ein weiterer großer Batzen: Die Schule am Sallerner Berg ist mit ca. 82 Mio veranschlagt. Die Grundschule und die Jakob-Muth-Schule mit den entsprechenden Infrastruktureinrichtungen am selben Ort zu bauen, ist richtig, aber der Ort falsch gewählt. Für den Bau wird eine provisorische Straße für über eine Million gebaut, um sie abschließend wieder abzureißen. 

Zum Schluss danke ich allen Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern in der Verwaltung für ihre geleistete Arbeit und den Kolleginnen und Kollegen im Stadtrat, die sich fair in der Zusammenarbeit zeigten und engagiert einbrachten.